07.07.2008
Российские железные дороги способствуют появлению новых видов ГСМ

      Эксплуатации современной железнодорожной техники требует применения смазок и масел высокого качества.
      Заведующая отделом дизельных топлив ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт нефтеперерабатывающей промышленности» Тамара Митусова уверена, что для эффективного внедрения горюче-смазочных материалов необходимо пересмотреть существующую нормативную базу.
      «Главный нормативный документ, по которому вырабатываются дизельные топлива, это давно устаревший ГОСТ 305, введённый ещё в 1982 году. В то же время европейский стандарт на дизельные топлива пересматривается каждые 4 – 5 лет, при этом основные требования постоянно повышаются, вводятся новые показатели качества и внедряются современные методы испытаний», – говорит Тамара Митусова.
      По её мнению, необходимо внедрить и распространить на железнодорожном транспорте уже разработанный технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», который полностью соответствует всем современным стандартам.

      По словам заместителя начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Давида Киржнера, для обеспечения повышенных требований, которые предъявляет компания к современным локомотивам, необходимо повысить требования к горюче-смазочным материалам, а также рассмотреть возможность применения качественно новых типов смазки и топлива.
      Как рассказал Д. Киржнер, парк тепловозов с дизелями типа Д49 Северной, Свердловской и Дальневосточной железных дорог переводится на моторное масло группы Д. Цель перехода – увеличение пробега тепловозов с таким двигателем с 50 до 100 тыс.км при улучшении технико-экономических показателей.
      Тем не менее не все образцы ГСМ, применяемые на локомотивах, в полной мере соответствуют современным требованиям. Так, срок службы по пробегу смазки типа «Буксол» составляет 450 тыс. км. Это не позволяет отказаться от добавления и смены смазки в буксовых и моторно-осевых подшипниках.
      По мнению Давида Киржнера, хорошей заменой смазкам типа «Буксол», при условии снижения нижней температурной границы до – 60 градусов, может послужить универсальная пластическая смазка MuItitop (L135V).

      «Коломенским заводом были разработаны технические требования на новое масло группы Д2», – говорит начальник отдела ГСМ ОАО «Коломенский завод» Владимир Ткачёв. Заводские испытания показали, что новое масло эффективнее масла М-14Г2ЦС и по стойкости к окислению, и по противоизносным свойствам.
      По мнению Владимира Ткачёва, следует оценить эффективность перспективного применения на тепловозных дизелях энергосберегающего масла.
      Вещества такого типа с частично синтетической или синтетической базовой основой широко применяются как в автомобильной технике, так и на железных дорогах Великобритании, Германии и Канады.
      Эти масла обладают лучшей прокачиваемостью при низких температурах, применение их вместо минеральных средств позволяет уменьшить эксплуатационный расход топлива до 2,5%.
      Владимир Ткачёв считает, что для повышения эффективности новых горюче-смазочных материалов на железнодорожном транспорте следует изменить сроки эксплуатационных испытаний в «Принятом в ОАО «РЖД» порядке допуска к применению ГСМ».
      Как показывает практика, эти испытания слишком длительны и не очень хорошо отработаны методологически. Такой порядок не может привлечь компании по разработке нефтепродуктов.
      Необходимо создать более эффективные и динамичные методы испытаний с применением новейших технических средств», – убеждён Владимир Ткачёв.

      Генеральный директор Научно-исследовательского центра «Европейская подшипниковая корпорация» Сергей Ромашин рассказал о том, что его компания – крупнейший отечественный производитель буксовых подшипников для подвижного состава:
      «Качество смазочной продукции для эффективной работы подшипников чрезвычайно важно, ведь долговечность узлов во многом зависит от пластичной смазки».
      По словам Сергея Ромашина, в буксах используется в основном смазка ЛЗ-ЦНИИ. Её основной недостаток – гигроскопичность, то есть при попадании влаги в буксу материал теряет смазочные свойства и вызывает коррозионные повреждения подшипников.
      Необходима разработка новых материалов, отвечающих всем современным требованиям, считает Сергей Ромашин

      «Одно из самых важных направлений работы нашего предприятия – освоение производства продукции для ОАО «РЖД». В первую очередь это касается масел для тепловозных дизелей, трансмиссионных масел и консистентных смазок», – заявил генеральный директор ООО «Газпромнефть – смазочные материалы» Александр Трухан.
      Он рассказал , что разработка масел для тепловозных двигателей проводится по направлению внедрения масел третьего поколения уровня Д2 со сменой после 70 – 80 тыс. км.
      В планах предприятия и разработка масла четвёртого поколения уровня Д2Л и Д2У со сменой после 100 тыс. км.
      Также ведутся разработка всесезонного осевого масла и оптимизация уже известных масел( масла ТАП-15В и осевых масел Л и З).
      «Кроме того, ООО «Газпромнефть – смазочные материалы» начато освоение производства редукторных полужидких смазок.
      Запланированы производство смазки для кассетных подшипников на литьевой основе, а также работа по освоению смазки типа «Буксол».

      Генеральный директор ОАО «Пермский завод смазок и СОЖ» Юрий Сайдаков заявил, что его предприятие поставляет ОАО «РЖД» 6 наименований продукции в общем объёме более 2500 тонн в год.
      «Наш завод стремится активно решать проблемы снабжения железнодорожного транспорта самыми современными смазочными материалами.
      Технология производства организована таким образом, что любые продукты могут быть доработаны до оптимальных для железнодорожного транспорта. Так, когда от департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» поступил запрос на разработку низкотемпературного компрессорного масла, специалисты завода разработали новое масло «Ровел КЗ-10С».
      В 2007 году в лабораторно-испытательном центре предприятия была проведена работа по улучшению рецептурного состава и технологии изготовления смазки УМП-2 для подшипниковых узлов подвижного состава.
      Уплотнительные смазки, которые завод поставляет для нефтегазопромыслового оборудования, после некоторой доработки смогут заменить уплотнительные смазки, потребляемые ОАО «РЖД».
      А консервационные вещества могут эффективно применяться для защиты от коррозии деталей подвижного состава.
      «Одно из самых перспективных направлений работы – создание антифрикционных материалов на принципиально новой основе. Исследования последних лет показали, что введение присадок минерального происхождения в различные смазки приводит к радикальному снижению коэффициента трения, снижению и даже отсутствию износа в парах трения в течение длительного времени эксплуатации.
      В дальнейшем мы собираемся разрабатывать и предлагать ОАО «РЖД» именно такие смазки», – заявил Юрий Сайдаков.